И предо мной возникли вновь…
Источник: журнал "Mercedes"

Это сон любого увлеченного классическими автомобилями человека. В гаражном полумраке, насколько хватает взора, — величественные машины. Очень редкие. Еше никто не знает о существовании этого гаража. Кажется, еше чуть-чуть — и сквозь дремотную пелену проступят детали, до них можно будет дотронуться рукой. И тут человек просыпается.

Начало коллекции было положено 10 лет назад, но ее мало кто видел. Сегодня она насчитывает 89 автомобилей различных марок. 27 реставраторов в 3-х филиалах коллекции занимаются воссозданием старинных автомашин. Коллекция названа «Амиго» в честь ее владельца.

Выбор современного автомобиля психологи относят к эмоциональ­ным поступкам, а что сказать о приоб­ретении олдтаймера? Может ли чело­век, достигший определенных высот в обществе, продвигающий российское промышленное производство, попрос­ту «играть в машинки»? Хозяин самой большой в России, а то и в мире кол­лекции старинных автомобилей Maybach готов согласиться, что все не просто. Возвращена же была на родину коллекция пасхальных яиц работы Фа­берже? Значимость «Майбахов» для российского культурно-исторического наследия всё же будут оценивать по­томки. Возможно, они не станут, как мы, класть на чаши одних весов изде­лия придворного ювелира и работу ма­стеров из далекого немецкого города Фридрихсхафен. Бесспорно одно — чтобы что-либо оценивать и сравни­вать, требуется обладать объектами для сравнения.

Путь «Майбахов» в нашу страну был подневольный. Их забирали по праву победителей, как в стародавние времена уводили коней. Ничуть не ос­паривая исторической справедливос­ти, отметим, что новые владельцы мог­ли распорядиться своими сокровища­ми и получше.

Их не щадили ни люди, ни время. Не их вина, что в них признавали исключительно современные и очень комфортабельные транспортные сред­ства, какими сегодня видят нынешний Maybach. Сказалось и потребитель­ское отношение, и отсутствие запас­ных частей. Вмешалась и политика — в СССР не одобряли, когда важный но­менклатурный работник, крупный уче­ный или генерал (кому, собственно, «Майбахи» и доставались) ездили на заграничных авто. Как жемчужины с порвавшейся нитки, рассыпались эти уникальные машины по необъятным российским весям.

О том, как каждый из восьми «Майба­хов» оказался в подмосковном Климовске, хозяин мог бы поведать захватываю­щую, почти детективную историю.

След одного «Майбаха» вел из Под­московья в бывшую союзную республи­ку, где новый владелец возил на нем ар­бузы. В сарае, в дальнем углу, под пяти­сантиметровым слоем пыли лежал ра­зобранный салон автомобиля — без не­го в закрытый кузов Maybach SW38 влезало больше бахчевых. Мотор стоял уже от грузовика ГАЗ-51, но шасси — свое, оно у всех машин этой марки уди­вительно выносливое.

Серьезных реставраторов в нашей стране отсутствие «родных» агрегатов, как правило, не останавливает. В Гер­мании, например, восстановление даже самого редкого автомобиля оценивается с позиции возможной его продажи. И если работа обходится неоправданно дорого, за нее не берутся. Но мир по-прежнему будет восхищаться безумст­вом русских, способных вдруг скупить, не торгуясь, коллекцию изделий Фа­берже, чтобы она вернулась в Россию. Пасхальные яйца, конечно, ближе по­ниманию среднего россиянина, воспи­танного на примере братьев Третьяко­вых. Похоже, теперь появились и те, кто готов растопить наше равнодушие к памятникам техники.

Словом, стала готовиться экспеди­ция. Атташе по культуре теперь уже не­зависимого государства, стряхивая пе­пел на ковер, дал понять, что помогать возвращать автомобиль не станет. И лад­но. Но кто думал, что на месте коллекци­онеров будут караулить спецслужбы! Их предупредили, что готовится похищение едва ли не ордынского Золотого Коня. Вот не ведал бахчевод, на чем путешест­вовал на рынок!

Арбузная сделка состоялась, по дальше-то что? Аэропорт, вокзалы, до­роги были перекрыты. Первоначаль­ная задумка переправить по железной дороге только оригинальные части ма­шины отменилась, когда выяснилось, что на вокзалах досматривают даже сетки с арбузами. Решено было гнать этот рыдван в Россию своим ходом. Сохраненному среди бескрайних арбузных берегов бесценному памятнику азиатской культуры требовался — са­мое малое — капитальный ремонт дви­гателя. Представляете себе сложность этой задачи? И все же Maybach, упо­добляясь кораблю пустыни, пошел в Россию своим ходом.

Что будет с этим автомобилем даль­ше, Михаил Васильев, главный рестав­ратор компании «Авто-Классика» и главный хранитель коллекции, знает наперед. Подобно ископаемому ма­монту, кузов аккуратно разложат по отдельным «косточкам». Чтобы вос­становить его геометрию (каркас про­гнил, а листы наружной обшивки из­рядно проржавели), точнее, чтобы хо­тя бы начать работать с кузовом, воз­ведут черновой каркас. Когда уже при­кидка состоится и технология будет уяснена, из деталей, склеенных из не­скольких дубовых брусков (чтобы во­локна ориентировались под разными углами), начнут набирать новый, исто­рически достоверный каркас, чтобы обшить его восстановленными панеля­ми. Почти наверняка задний мост этой, готовой рассыпаться как труха, маши­ны окажется в работоспособном состо­янии — несмотря на бесконечный про­бег и дикие условия эксплуатации. Его снимут, промоют, откатают, заполнят свежей смазкой и вновь породнят с ра­мой. Недостающий двигатель? Михаил ведет меня в закрома и показывает расставленные в идеальном порядке блоки, головки цилиндров, поршни — когда целеустремленно занимаешься каким-то делом, нарастает запасец. Карл Майбах был гениальный двигателист. Эти агрегаты о шести цилинд­рах достигали показателей, которые и не снились восьмицилиндровым с компрессором. Два верхних распреде­лительных вала клапанного механизма приводились от коленчатого вала при помощи набора шестерен, навсегда ус­траняя проблему провисания цепи или растягивания ремня. Регулировка кла­панов чрезвычайно проста — нужно совместить всего две метки, поражает­ся Михаил. Силовой агрегат подводят под раму, поднимают между ее лонже­ронов и закрепляют на опорах — все продумано.

С улыбкой мой экскурсовод вспоми­нает, что предстояло успеть растаможить ГАЗ-51 арбузного короля до 31 декабря 2002 года. Иначе вступавшие в силу но­вые ставки налога на ввозимые в Россию иномарки грозили проделать в бюджете экспедиции внушительную дыру. Но что значила толкотня в очередях в сравне­нии с самой авантюрой! Вскоре Михаила Васильева в хорошо знакомом москви­чам терминале на улице Добролюбова встречали не иначе как словами: «А, гос­подин Майбах пожаловал!» И почему, собственно, Maybach, а не большие Mercedes-Benz? Моделям с рабочим объемом 7,7 литра, с компрес­сором не откажешь в стати. Но предло­жение выгодно приобрести один такой Grosser коллекционер вежливо откло­нил. Так, наверное, складывается лю­бое собрание — от спичечных этикеток до .живописных полотен. Вопрос пред­почтения, склонности души. Выбор объекта коллекционирования сам по себе очень выпукло характеризует со­бирателя. А оттенки души проявляют­ся, когда из двух на первый взгляд тож­дественных тем выбирается одна. Maybach технически более сложен, он хитроумнее, ремесленнее. В коллек­ции, кстати, 4 автомобиля Mercedes-Benz 500 и 540.

В лабиринты технической мысли Карла Майбаха способна увести самая ничтожная деталь. Скажем, штуцер, врезанный во впускной коллектор. От него бежит, огибая систему питания, латунная трубка. А ведет она, между прочим, к полуавтомату коробки пере­дач. Работал механизм от разряжения в коллекторе, и чтобы переключить пере­дачу, водителю требовалось сначала выставить определенным образом ры­чажки на ступице руля, а затем убрать ногу с педали акселератора; заслонка карбюратора закрывалась, и двигающи­еся по инерции поршни обеспечивали необходимое разряжение, чтобы пере­крылись нужные клапаны в золотнико­вом распределителе коробки. Рычагом переключения шофер пользовался или когда начинал движение, или когда включал особую, «парадную» ползучую передачу. Для парадных выездов Maybach — в самый раз. Впрочем, вла­дельцу может просто захотеться прогу­ляться — тогда, едва попыхивая выхло­пом, 2,5-тонный исполин будет не­слышно двигаться следом.

Вот у этого SW42, подводит Михаил к почти уже законченной машине, со­хранилась полностью работоспособная система переключения передач и систе­ма усилителя тормозов. Три цилиндра ресивера поменьше, под правым кры­лом, обеспечивают работу коробки, два побольше — привод тормозов.

Не сомневайтесь, что каждый, пусть даже строившийся серией Maybach уни­кален. Доля ручного труда в них была значительна. Детали подгонялись к мес­ту и нумеровались — радиатор, рессоры, золотник полуавтоматической коробки передач. А кузова и вовсе сплошная ручная работа!

Завод продавал по сути одни шасси — кузов владелец выбирал на стороне. Хоть у Германа Шпона, любимого ку­зовщика Карла Майбаха, хоть в мас­терской Erdmann und Rossi, где был построен этот спорт-кабриолет на шасси Maybach SW38. Такого длинного капота Михаил прежде не видел. А чертежи утеряны навсегда, и работа над машиной — сродни раскопкам Трои. Уже возвышаются над восста­новленной рамой две мощные стойки, вокруг которых вырастет кузов. А об­лицовку радиатора для этой машины Михаил разыскал новехонькую — не­вероятная удача.

Возни с Erdmann und Rossi предстоит еще немало, однако примерно в таком же состоянии два года назад находился и величественный белый «шпоновский» кабриолет SW42, сегодня сверкающий полировкой и чарующий внутренним убранством. Присаживаемся. Да, время на этих диванах идет совсем по-другому. Внутренние ручки дверей — из дорогих пород древесины и даже полудрагоцен­ных камней. Обращает на себя внимание большое количество дюралюминиевых деталей — из этого материала сделана практически вся фурнитура. В те годы это был модный и дорогой материал. Фурнитуру пришлось очистить, выпра­вить, вновь отполировать. Это был кро­потливый труд.

Напоследок я приберегаю самый важный вопрос: когда в коллекции по­явится Maybach Zeppelin — самый доро­гой, редкий и мощный автомобиль фир­мы. Михаил делает многозначительное лицо: работа ведется.